Обеспечение сохранности автомобильных дорог в Российской Федерации, а также их приведение в нормативное состояние поэтапно перекладывается на плечи их непосредственных пользователей. Если абстрагироваться от рассуждений на тему эффективности подобных мер, роста социальной напряжённости и негативного влияния роста транспортных издержек на общеэкономическую ситуацию, то на первый план выходит вопрос источника крупномасштабного инвестирования в создание соответствующей инфраструктуры по взиманию платежей и обеспечению контрольных процедур. Ввиду сложной экономической ситуации реализация таких проектов как «Платон», его аналога по взиманию платы за проезд по региональным дорогам, сети автоматизированных пунктов весогабаритного контроля может затянуться на долгие годы, что и предопределяет необходимость оптимизации предстоящих издержек.
Объективная необходимость и сомнительные перспективы
Не так давно стал активно обсуждаться вопрос объединения терминалов «Платона» и системы весового контроля, который был поддержан министром транспорта Максимом Соколовым. Если учитывать возможность сокращения инвестиционных издержек, то идея кажется весьма интересной, а её реализация – целесообразной.
Однако учитывая техническую сторону вопроса, первоочередной задачей, предшествующей непосредственному внедрению, должно стать экономическое обоснование внесения изменений в алгоритмы работы систем и адаптации под универсальные нужды.
В Росавтодор уже направлены результаты научно-исследовательской работы по этой теме, в качестве основных источников финансирования системы автоматизированного весогабаритного контроля рассматриваются: государственные средства, совместное инвестирование с частными партнёрами и интеграция с системой «Платон». Основная проблема, с которой придётся столкнуться – это невозможность организации полноценного взаимодействия всех модулей без полного пересмотра самой концепции систем взимания оплаты и штрафов. Дело в том, что весовой контроль – это гораздо более сложный процесс, нежели взимание оплаты с большегрузов, он требует размещения автоматизированных постов, оснащённых множеством датчиков и аппаратурой для обработки их показаний, Кроме того, существенно ужесточаются требования по размещению таких комплектов, а также их обслуживанию и содержанию.
Что касается целесообразности и своевременности подобных инициатив, то здесь прослеживается определённая логика, поскольку расширение платных участков автомобильных дорог, а также внедрение системы «Платон» привели к росту нарушений в части веса перевозимых грузов. Такая ситуация вполне логична, поскольку перевозчики, учитывая и без того невысокий уровень рентабельности, стремятся максимально сократить издержки, что приводит к преждевременному износу дорожного полотна. В конечном итоге мы получаем механизм, который вопреки расхожему мнению, обеспечивает жёсткое соблюдение законодательства и при этом устраняет «необязательность» его требований.
И вот на этом моменте разумно было бы вернуться к вопросу о своевременности таких инициатив, но уже в разрезе общеэкономической ситуации, в которой обвал транспортной сферы вполне может повлечь цепное ухудшение показателей целых отраслей.
Как заявил Александр Советников, генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», проект интересен, технически интеграция двух систем возможна, при этом техническая сторона вопроса не уточнялась. Если же рассмотреть результаты работы вышеупомянутого «Платона», то становится вполне очевидным, что доходность с каждым годом будет расти, что и отражено на приведенной диаграмме «Структура и соотношение финансовых потоков в системе «Платон».
Как видно из рисунка, данные аналитического агентства InfraOne наглядно демонстрируют рост финансовых показателей системы «Платон», даже на фоне необходимости крупномасштабного инвестирования в развитие инфраструктуры. С учётом подобной ситуации, а также принимая во внимание факт существенного отличия задач системы весогабаритного контроля и оплаты за проезд большегрузов, их взаимная интеграция может иметь не только экономическое обоснование. Дело в том, что «Платон» – это, скорее, механизм наполнения дорожных фондов, который реализован на законодательном уровне и, несмотря на достигнутые результаты, его перспективы пока вызывают вопросы. На этом фоне интеграция с системой автоматизированного весогабаритного контроля может обеспечить «Платону» не только фискальную, но и ревизионную функцию, что даже при пересмотре структуры источников бюджетных поступлений обеспечит должную загрузку терминалов, а также их полную независимость от законодательных инициатив.
Техническая сторона вопроса
С учётом реальных потребностей отрасли, на автомобильных дорогах планируется размещение 387 пунктов весогабаритного контроля в течение пяти лет, из них примерно 256 предполагается объединить с «Платоном». Это позволит охватить всю сеть федеральных автомобильных дорог, а конечная цель проекта – размещение постов с интервалом 100-150 км.
В то же время, по мнению руководителя Ространснадзора Асланбека Ахохова, полная интеграция двух рассматриваемых систем с технической точки зрения крайне маловероятна ввиду существенных отличий в выполняемых функциях. Таким образом, мы можем получить лишь формально взаимосвязанные комплексы, фактически представляющие собой два независимых модуля, размещённые на одном объекте. Как заявил Ахохов, для этих целей надо выбирать идеальные участки автомобильных дорог, чтобы был ровный участок дороги с нормальным покрытием и круглогодичным обслуживанием.
Виктор Басаргин, глава Ространснадзора, в своих прогнозах пошёл ещё дальше и предположил, что вскоре могут появиться электронные модули на основе чипа ГЛОНАСС, которые позволят считывать всю информацию о транспортном средстве, его загрузке, принадлежности, наличии страховки, а также наличие у перевозчика лицензии. Такая комплексная система, разумеется, существенно упростила бы процедуру контроля за нарушениями в сфере транспорта, но её цена и стоимость обслуживания также вызывают определённый интерес.
Что касается непосредственного оператора системы «Платон», то по заверениям технических специалистов, по ряду направлений можно добиться значительной интеграции вне зависимости от различий в первоначальных задачах. При этом не уточняется, что речь идёт о центрах обработки данных, а не о самих терминалах и контрольных рамках. Стоит понимать, что нагрузка на вычислительные мощности возрастёт многократно, поскольку весогабаритный контроль – это обработка показаний множества датчиков, для которых характерна высокая погрешность.
В качестве аргументов в пользу такого совмещения систем, помимо экономических показателей, приводятся цифры, согласно которым активная работа в этом направлении позволит государству сократить до 40% капитальных затрат на поддержание сети автомобильных дорог. Такая величина была озвучена генеральным директором «РТ-Инвест Транспортные Системы» Антоном Замковым. Перспективы весьма впечатляющие, однако прямой взаимосвязи с интеграцией систем не отражают.
Автоматизированные пункты весогабаритного контроля уже активно внедряются в Вологодской области и, как утверждает официальная статистика, практику перегрузов удалось практически полностью искоренить. Однако если учесть тот факт, что в качестве эксперимента было установлено всего три автоматизированные рамки, а также возможность оперативного изменения маршрута, утверждение выглядит неоправданно оптимистично.
Автоматизация весового контроля, бесспорно, поможет ужесточить контроль за соблюдением правил грузоперевозки, что положительно скажется на состоянии дорожного полотна, а вот у идеи объединения её с системой «Платон» есть и ещё один серьёзный недостаток – потенциальный риск формирования монополии в виде единственного оператора. В конечном итоге это может привести к необоснованному росту стоимости обслуживания и снижению эффективности системы в целом.
Помимо этого, не рассматривается вопрос рентабельности легальных грузоперевозок, а также неизбежный рост их стоимости. Дело в том, что помимо уже ставших традиционными схем ухода от ответственности, а также работы с нарушениями, активно распространяются механизмы обмана системы «Платон», а также использование пробелов в законодательстве. Виду широкой известности этих методов в Государственную Думу уже внесён законопроект, согласно которому будет отменена практика однократного взимания штрафа, согласно которой за сутки владелец грузовика может получить не более одного штрафа за нарушение правил оплаты проезда.
Не отстаёт и техническая сторона вопроса — теперь в систему «Платон» предполагается встроить функцию достройки маршрута. Это не позволит водителю активировать свой модуль в непосредственной близости от контрольных постов, тем самым оплачивая незначительные участки пути.
Ещё одним негативным моментом может стать рост сроков доставки, поскольку большинство компаний активно прорабатывает механизмы перехода на комбинированные способы транспортировки с использованием железнодорожного и речного транспорта. С учётом слабого развития подобной инфраструктуры, это неизбежно приведёт к определённым логистическим трудностям.
Экономические последствия
Если рассматривать отдалённую перспективу, то увеличение сборов с коммерческого автотранспорта и ужесточение ответственности за нарушение правил грузоперевозок могут положительно повлиять на развитие сети автомобильных дорог в стране, а также улучшение их эксплуатационного состояния. Однако резко возрастающая фискальная нагрузка в совокупности с осложнившейся экономической ситуацией могут привести к упадку отрасли, которая является жизненно необходимой для ряда сфер народного хозяйства. И речь здесь, прежде всего, ведётся о сельскохозяйственном секторе, для которого автотранспортные перевозки – безальтернативный способ доставки продукции и необходимый материалов.
Фактически, действующие эмбарго на импорт и ответные шаги зарубежных партнёров приводят к необходимости реализации продукции на внутреннем рынке, что и предопределит перекладывание издержек на плечи конечного потребителя.
Не стоит забывать и о том, что привлекательность автомобильных грузоперевозок – понятие относительное, поскольку рост стоимости топлива, износ основных фондов, фискальная нагрузка и ужесточение ответственности позволяют сохранять рентабельность лишь на фоне необоснованно высоких тарифов на железнодорожном транспорте, а также слабого развития и сезонности водного.
Говоря простым языком, улучшение состояния транспортной инфраструктуры будет достигнуто тем, что объёмы грузоперевозок резко сократятся ввиду их нерентабельности. Тем не менее, стремления нынешнего оператора взять на себя дополнительные обязательства, вполне логичны, поскольку официальный срок окупаемости «Платона» достигает 11,5 лет, что меркам российского бизнеса – внушительный срок, который можно сократить за счёт увеличения финансовых потоков путём расширения функционала системы.
Кроме того, до сих пор не решён вопрос взаимодействия по оплате проезда грузового автотранспорта в рамках Таможенного Союза, что несколько осложняет работу системы, а также может привести к снижению привлекательности российских транзитных маршрутов на международной арене.
Таким образом, объединение системы весогабаритного контроля и взимания оплаты за проезд грузового автотранспорта – сложная и технически дорогостоящая задача, проблематика которой обусловлена отсутствием предварительно предусмотренных механизмов интеграции. С практической точки зрения подобные инициативы могут быть объяснены желанием сконцентрировать инфраструктуру в руках одного оператора, что несколько упрощает взаимодействие с госструктурами, но имеет ряд существенных недостатков.
Что же касается непосредственных пользователей, то ужесточение контроля в непростой экономической ситуации может иметь негативные последствия, которые перекроют основные преимущества, прогнозируемые к тому же как минимум в среднесрочной перспективе.
